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Elle reprend d'ailleurs le look et même la couleur des belles italiennes.

Mais ici, les chevaux sont remplacés par des watts.

L'Inizio atteint près de 300 km/h en vitesse de pointe et accélère de 0 à 100 km/h en 3,4 s; tout cela sans une goutte d'essence.

Li-Ion Motors, qui développe ses propres batteries lithium-ion, revendique une autonomie de 320 km (selon le mode d'utilisation) et la recharge prend 8 heures. Les commandes sont d'ores et déjà ouvertes !

L'Inizio devrait être disponible à l'été pour un prix de 139 000 $(100 000 €). La marque table sur une production annuelle 2500 voitures.

Aujourd'hui, nous allons nous intéresser à une voiture française d'exception, pour laquelle notre confrère "Moteur Nature" lui a consacré dernièrement cet article, que nous reprenons aujourd'hui, pour vous en faire profiter.

Voici quelque chose de rare : une nouvelle GT française !

Et mieux que cela, c'est une voiture électrique, qui va venir concurrencer la Venturi Fetish et la Tesla roadster.

Ce nouveau modèle, une 2+2 de 1600 kg, arrive avec un atout important, des dimensions plus confortables. Cela lui donne tout de suite plus de standing.

Sur un empattement long qui lui donne de la prestance, la Furtive eGT fait 4,50 m de longueur, et 1,91 m de large.

Ce n'est pas encore les 2 m des Ferrari et Lamborghini d'aujourd'hui, mais par rapport à la nouvelle BMW série 6, la voiture française est presqu'aussi imposante.

Si son design n'est pas aussi sûr, celui du coupé BMW est réellement exceptionnel, il reste d'un excellent niveau.

Cette première réalisation d'Exagon Motors attirera beaucoup de regards partout où elle roulera. Le nouveau coupé Hyundai est bien moins musclé à côté.

Exagon Motors cependant, on s'interroge. Qui sont ces gens ?

Peut-on surgir de nulle part et s'improviser constructeur de voitures électriques ?

Nous pensons que non, et Exagon Motors, ou plutôt Exagon Engineering, n'est pas dans ce cas.

Il se déroule en ce moment en France, un championnat de voitures électriques sur glace, le Trophée Andros électrique, et c'est Exagon Engineering qui fabrique les autos.

Il y a 7 épreuves où participent 11 autos, Exagon les a intégralement conçues. On en déduit qu'ils savent faire les chassis, et on notera qu'ils ont un circuit à portée de main pour tester leurs autos, puisqu'ils sont basés sur la Technopole de Nevers Magny-Cours.

Ces voitures de compétition utilisent des moteurs fournis par Siemens, tandis que les batteries proviennent de chez Saft. Exagon est resté fidèle à ces deux fournisseurs pour sa voiture de série. On ne peut que l'en féliciter !

Car s'il y a beaucoup de fabricants de moteurs électriques, peu disposent des moyens de R&D que possède Siemens, et encore moins peuvent justifier de plus de 100 ans d'expérience.

Quant aux batteries Saft, le fabricant est réputé pour la qualité de ses produits (mais hélas aussi pour leur cherté...).

La Furtive eGT possède 2 moteurs de 125 kW chacun, ce qui donne une puissance totale de 340 ch de 5000 à 10 000 tr/mn. Le couple est de 480 Nm, il est constant de 0 à 5000 tr/mn.

Ces moteurs de la dernière génération fonctionnent à la tension très élevée de 700 Volts. Ce qui constitue un nouveau record pour un moteur automobile.

Avec une batterie d'une capacité de 50 kWh, l'autonomie est de 402 km à une vitesse constante de 50 km/h, ou 197 km à la vitesse de 130 km/h. Pour aller plus loin, deux fois plus loin, Exagon travaille déjà à un petit prolongateur d'autonomie, sous la forme d'un petit moteur essence, avec une génératrice en bout.

La boite de vitesses compte trois rapports et Exagon annonce déjà le 400 mètres départ arrêté en moins de 12 secondes. Une Ferrari ne fait pas mieux, tandis que la vitesse de pointe est théoriquement de 287 km/h, mais elle sera assurément limitée sur le modèle de série.

Après le salon de Paris, où la Furtive eGT a eu sa grande première, Exagon Motors a confirmé sa présence ce mois-ci au salon de Bruxelles. Il est déjà possible de pré-commander la voiture, et les livraisons auront lieu en 2012.

Bien sûr, le tarif est celui d'une voiture d'exception. Mais tout le monde peut se réjouir qu'on investisse en France dans le développement de voitures de ce calibre; tout d'abord pour le prestige, mais aussi parce que cette Furtive eGT pourrait devenir un bon produit d'exportation.
 

 

Le concept-car Revolte, dévoilé au Salon de Francfort en 2009, deviendra-t-il une voiture de série ? C’est la question que se pose notre confrère Caradisiac, mais aussi le bureau de style du constructeur aux chevrons.

Les Chevrons ne sont pas prêts d’arrêter d’innover. Car les designers de la marque, que ce soit Jean-Pierre Ploué ou Thierry Metroz (respectivement chef designer de PSA et de CITROEN) ne manquent pas d’ambition et ont pratiquement carte blanche, pour faire du constructeur français un exemple en matière de style.

Le revival est à la mode, Citroën va en profiter !

 

La voiture 100% électrique est une solution mais pas la solution. Elle est une réponse à ceux qui se déplacent peu, qui disposent d’une place de parking avec une prise électrique, qui sont prêts à payer le surcoût d’un véhicule électrique (La NISSAN Leaf est annoncé à 30.000E prime déduite) et qui peuvent utiliser, pour de grand déplacement, un autre moyen de transport pour aller loin.

La Leaf avec son encombrement de 308, son autonomie de Mobylette et son prix I-phone à roulette à un ciblage clientèle difficile à cerner. Elle est chère pour une deuxième voiture, qui ne servirait qu’à à faire les courses, déposer les enfants à l’école et aller au boulot. Ce rôle étant souvent attribué à une petite voiture type 107, qui coûte moins du 1/3 de la Leaf.

Elle est aussi trop limitée en autonomie, comme véhicule principale, pour partir avec sa famille en WE chez mamie, à la campagne, ou aller en vacances, sauf si vous habitez une île tenant dans un cercle de 150 Km …

La concurrente la plus dangereuse pour la Leaf est certainement la TOYOTA Prius (en attendant d’analyser de plus prés la Volt), qui propose l’empreinte écologique la plus faible sur le marché des berlines (sages), en offrant une autonomie correcte, pour un prix inférieur, tout en soignant certains points techniques cruciaux très importants, pour réduire la consommation, comme la traînée aérodynamique (CX:0,26 / SCX:0,57) ou le poids (1370Kg au lieu de 1695Kg).

Pour mémoire, la GTR avec ses grosses roues, ses prises d’air et ses appuis aérodynamiques « énergétivores » dispose d’un CX de 0,27 et d’un Scx de de 0,59…

Aujourd’hui les infrastructures de recharge rapide manquent cruellement. Les pouvoirs publics ont fait des promesses sur le déploiement de ces équipements, mais les promesses n’engageant que ceux qui y croient et en cette période de restriction budgétaire, Il faudra surveiller cela avec intention pour éviter des désillusions.

De plus, si jamais l’envie vous prenait de faire un tour d’Europe avec votre voiture électrique, n’oubliez pas de vous munir des prises spécifiques à chaque pays traversés, car pour l’instant Il n’y a pas de standard européen mais BRUXELLES y travaille …

Si le coût de la recharge est aujourd’hui annoncé comme très faible (2 euros), il ne faut pas oublier que l’état va vouloir récupérer, d’une façon ou d’une autre, un jour la sacro-sainte TIPP, qui vide notre portefeuille et renfloue les caisses de l’état ! Dans ce domaine, on peut faire confiance à notre administration pour trouver une solution, à ce fâcheux problème.

Rouler en voiture électrique est une solution palliative, qui peut répondre à certains besoins bien précis, mais qui n’est pas adapté à l’usage intensif que nous faisons aujourd’hui de nos voitures. Cela tant que les batteries n’auront pas progresser, en terme de capacité de stockage (j’ai l’impression de relire un vieil article des années 70 , 80, 90 , 2000 (rayer la mention inutile) parlant de la voiture électrique..), à moins que nous ne changions nos modes de vie, mais là c’est un autre débat…

Les constructeurs, qui misent sur la voiture électrique, visent 10% du marché mondial en 2020, soit plus de six millions de véhicules par an, alors qu’en 2010 il n’a été vendu que de quelques milliers !

Une partie de la réussite repose à la fois sur la vitesse de déploiement des infrastructures de recharge, sur une amélioration de l’autonomie des véhicules et sur un changement de nos habitudes de déplacement.

Sacré challenge !

Pour plus de détails, il suffit de cliquer ici et là.